Kdyby nebylo modelu Favorit, vyvinutého a uvedeného do výroby těsně před pádem komunistického režimu v Československu, zřejmě by německý koncern Volkswagen nikdy majetkově nevstoupil do tehdejších Automobilových závodů Mladá Boleslav.

Je také poměrně pravděpodobné, že kdyby se tak nestalo, tak bychom se dnes na automobily s okřídleným šípem ve znaku dívali už jen v muzeu.

Favorit měl premiéru před 25 lety, v září roku 1987, během strojírenského veletrhu v Brně.

Po dlouhých desetiletích šlo o zcela nově vyvinutý typ automobilu, navíc s naprosto změněnou koncepcí. Motor i poháněná náprava se přestěhovaly na opačný konec auta než byly umístěny v modelech 1000, 100 i 105/120.

Původní vzhled příděFoto: Škoda

Vývoj automobilu začal v roce 1983 a na starost ho dostal Petr Hrdlička. Muž, jehož rodina žila a žije mladoboleslavskou automobilkou.

Za designem stojí Italové

O spolupráci při vývoji designu požádal několik firem, ale nakonec se dohodl s italskou karosárnou Bertone.

Konečný vzhled musel být několikrát změněn. Známy jsou například historky o nemožnosti vyrobit v celém socialistickém bloku světlomety v jiném tvaru, než nakonec auto mělo, či speciálním požadavku mít stejné zadní dveře u varianty hatchback i kombi.

Původně byly navrženy ještě karosářské varianty sedan a kupé, na ty se ale nakonec nedostalo.

Technické řešení bylo na soudobé úrovniFoto: Aktuálně.cz

"Po úvodu se ke mně naklonil předseda vlády Lubomír Štrougal a polohlasem pravil s pohledem na Gustáva Husáka: Vezmi ho do auta a věnuj se mu, on pořádně neví, která bije..." vzpomíná Petr Hrdlička na brněnskou slávu při uvedení Favroitu ve své životopisné knize V soukolí okřídleného šípu.

Podle něho pak skutečně seděl s tehdejším prezidentem na předních sedadlech vozu. "On ale s nepřítomným pohledem poslouchal, co mu říkám. Myslím, že na tom byl zdravotně už skutečně špatně," uzavírá tuto pasáž v knize Hrdlička.

Náběh výroby v nové karosárně byl ovšem potom velmi pomalý a ještě dva roky se souběžně vyráběly i Škody řady 105/120.

Opravdu levné verze do výroby neprošly 

Málo se například ví, že pro favorit byly vyvinuty celkem tři verze motorů. Dvě třináctistovky, z nichž první - výkonnější - mohla spalovat pouze kvalitnější olovnatý benzín super, druhá pak měla výkon o 3 kW slabší (43 kW) a stačil jí benzin Special. Třetí byla dvanáctistovka, opět vyživovaná jen speciálem. Ta se nakonec ale do výroby nezavedla.

Plasty v interiéru povrzávaly tehdy i nyníFoto: Aktuálně.cz

Na délku auto měřilo jen 381 centimetrů, varianta kombi s názvem Forman byla o třicet centimetrů delší. U ní činil objem zavazadlového prostoru 400 litrů. Hmotnost favoritu byla pod hranicí 900 kilogramů.

Z dnešního pohledu neobsahovala výbava tehdejší novinky vlastně nic. Základní stupeň byl označován L (de Luxe), vyšší LS (de Luxe Super). Ve voze verze de Luxe byla tedy pětistupňová převodovka, zevnitř manuálně nastavitelná vnější zpětná zrcátka, přístrojová deska s analogovými hodinami, sedačky s lůžkovou úpravou, samonavíjecí pásy, zadní zástěrky a dětská pojistka dveří.

Druhá, vyšší výbava, měla místo hodin otáčkoměr, mlhovky, stěrač a ostřikovač zadního okna, sklopná a dělená zadní opěradla, čalouněný zavazadelník a kvalitnější anatomicky tvarovaná přední sedadla.

Měla existovat i ještě nižší výbava standard, z toho ovšem sešlo, V roce 1992, po vstupu VW do Škody se označení výbav změnilo na LX a GLX a začala probíhat i modernizace vozu, která nakonec vyvrcholila přetvořením favoritu ve felicii.

Ke karosářské variantě kombi přibyly později i užitkové verzeFoto: Škoda

Jak dnes jezdí favorit?

Právě s modernizovaným favoritem, vyrobeným v roce 1993, měl redaktor online deníku Aktuálně.cz možnost se projet několik desítek kilometrů.

Jde o vůz ve velmi dobrém technickém stavu, který má najeto necelých 60 tisíc kilometrů a jeho majitel ho využívá i pro cesty mezi Jabloncem nad Nisou, kde bydlí, a hlavním městem.

Na garážovaném voze, o který se původní majitel (nyní v důchodovém věku) poctivě staral, bylo jen několik drobných ťukanců a na dvou, třech místech byla znát na lemu blatníků počínající koroze. S červeným lakem, sportovními koly a spojlery auto dosud nechybí jistý šmrnc. 

Po usednutí do vozu překvapí člověka, uvyklého na poměry současných automobilů, nezvykle velký výhled z vozu. Po nastartování proniká zvuk motoru do kabiny citelně, až do nějakých 110 kilometrů v hodině, to ovšem není příliš obtěžující. Rychleji s ním však jeho majitel, podle jeho slov, stejně nejezdí.

Skoro dvacetiletý a skvěle zachovaný kousekFoto: Aktuálně.cz

Řadící páka má dlouhé dráhy, zejména zařazení pátého rychlostního stupně vyžaduje dlouhý pohyb. Ať chce nebo ne, často se pak při této činnosti dotkne nohy spolujezdce, pokud se ten v autě nachází.

Zřejmě nejvíce se favorit od dnešních aut odlišuje podivnou ergonomií ovládacích prvků na palubní desce a mizernou kvalitou materiálů i zpracování.

Až úsměvně působí podivný zvuk lámajícího se plastu při pohybu páčkou pro znamení změny směru jízdy. Navíc, pokud řidič výšky 186 centimetrů potřebuje při odbočování vlevo řadit a tudíž sešlápnout spojku, vykopne si obvykle páčku blikačů zpět do neutrální polohy.

Brzdy v testovaném voze fungovaly vcelku bez problémů, i když je logicky nutno na ně šlapat větší silou než u moderních aut. Na řízení bez posilovače se dá poměrně zvyknout, jen při průjezdu ostrou zatáčkou v nízké rychlosti nutné točit opravdu velkou silou.