Je to nejstarší z dodnes existujících slavných italských karosářských firem. Nese jméno svého zakladatele, kterým byl v roce 1912 Giovanni Bertone. Jméno Bertone je nyní spojeno s řadou slavných značek a také například s modelem Favorit mladoboleslavské Škody.
Sídlo firmy bylo, kde také jinde, v hlavním městě italského automobilového průmyslu v Turíně. Zpočátku neměla firma s auty nic společného.
V jeho dílně se vyráběly a opravovaly kočáry a až po skončení první světové války vytvořil první karosérie. Samozřejmě na podvozcích Fiatu.
Postupně spolupracoval i s dalšími, dnes již zaniklými italskými automobilovými značkami, ale hlavní díl jeho práce byl věnován Fiatu a také Lancii.
V roce 1933 začal s otcem pracovat i jeho syn Nuccio, kterému tehdy bylo 19 let a hned o rok později na sebe firma upoutala pozornost pozoruhodnou karosérií Fiat Ardita (viz fotogalerie).
Slávu přinesla spolupráce s Alfou Romeo a Lamborghini
Za druhé světové války firmy vyráběla sanitní vozy a po ní se muselo začít pomalu od nuly.
V roce 1952 pak Bertone díky umění Franca Scaglioneho, kterého angažoval, s úspěchem prodal do USA vozy MG TD. Krátce nato začal spolupracovat s Carlo Abarthem a také automobilkou Alfa Romeo. Ta tehdy vyvíjela model Giulietta a Bertone získal zakázku na návrh karosérie. Giulietta Sprint nadchla a místo plánovaného tisíce vozů se jich vyrobilo šestatřicetkrát více.
Když pak v roce 1959 odešel z firmy Scaglione, Bertone dokázal za něho rychle najít skvělou náhradu. Byl to Giorgetto Giugiaro. Ten vytvořil mimo jiné Fiat 850 spider a pak také odešel zakládat vlastní firmu.
Giugiarovy role se chopil Marcello Gandini. Pod jeho rukama pak vznikaly skvělé a dodnes proslulé vozy jako Lamborghini Miura a Countach, převratná Lancia Stratos a také třeba Volkwagen Polo a Volvo 262 C. Toto mohutné kupé dokonce firma kompletně vyráběla.
V Česku je Bertone známý především díky vytvoření karosérie modelu Favorit v polovině 80. let. Petr Hrdlička, který přípravu vozu do výroby dostal na starosti, jednal se všemi třemi věhlasnými italskými karosáři. Pininfarina měl však dohodu s Peugeotem, že může v Evropě dělat vozy jen pro ně, Giugiaro se na Škodovku moc netvářil (otázka je, zda nyní po svém nástupu k Volkwagenu již svůj názor změnil - pozn. aut), a tak vlastně zbyl Bertone.
A Škoda neprohloupila. "Za 28 milionů korun jsme dostali vývoj hatchbacku, sedanu, kupé, výrobu vzoru interiéru a výrobu 19 karosérií. Kontrakt byl hotov v červnu 1983, a když ho přijel podepsat, měl už v aktovce nákresy," vzpomíná v knize Jana Králíka Petr Hrdlička.
Ach, ta světla
Někdy byla spolupráce skvělá, jindy trochu skřípala. U Bertoneho pokazili přední sloupek, který příliš omezoval výhled z mista řidiče a nevyhověl normě, Italové se zase hrozně divili, když Češi do Itálie přivezli přední světlomet, a tvrdili, že s ním musí designéři pracovat.
Takto na to vzpomíná tehdejší šéf firmy Bertone Filiberto Giannini: "Zprvu jsme nechápali, proč je světlomet tak důležitý. "Ing. Hrdlička nám ale vysvětlil, že Češi byli z politických a hospodářských důvodů nuceni k nákupu prakticky všech komponentů od domácích výrobců nebo výrobců ze socialistických zemí. Proto z hlediska světlometu bylo řečeno, že toto je maximum, co výrobce může garantovat co do tvaru a velikosti a je na nás, abychom tomu přizpůsobili tvar navrhované karosérie," píše ve svých vzpomínkách.
Přitom v těch letech už byl trend dávat do vozů menší rozměry světlometů. "Bylo to v naší praxi poprvé, kdy jsme byli nuceni navrhnout tvar vozu podle daných světlometů a ne naopak," vzpomíná Ital.
