Mladá Boleslav - Těžko říci, co by se v současné době dělo s mladoboleslavskou Škodovkou, kdyby před dvaceti lety vláda rozhodla o tom, že ji zprivatizuje jiný zájemce než nakonec vítězný Volkswagen.
Ve hře totiž původně (kromě dalších méně významných nápadníků) byly totiž třeba také BMW, General Motors a společně s VW do posledního kola postoupil také Renault.
Pokud by nakonec vláda vybrala například GM, možná už Škodovka nemusela v nynější, pokrizové době vůbec existovat, nebo by měla majitele například z Číny či Indie.
Hrála by Škoda roli Dacie?
Nejasný by byl také osud, pokud by nakonec vyhrál Renault. Ten tenkrát nabízel, že by se v Česku dělal nějaký model s využitím motorů a dalších komponentů z tehdy výběhového Renaultu 18. Je docela dobře možné, že by v současnosti Škoda plnila roli, jakou pro Francouze hraje rumunská Dacia.
Právě VW zvítězil díky tomu, že slíbil zachování výroby vozu Favorit, modernizaci továrny a zvýšení výroby do roku 2000 na 400 tisíc kusů. Tehdy se ve třech závodech dohromady nevyráběla ani polovina tohoto množství.
Naopak možná zajímavé řešení by bylo, kdyby se Škoda spojila s BMW. Tuto firmu navrhoval tehdejší šéf vývoje Škody Petr Hrdlička, muž, který stál za zrodem vozu favorit. "BMW se mi zdálo být příhodné jednak geograficky a jednak tím, že měla řadu 3,5 a 7. Neměla však řadu 1. Myslel jsem si, že kdyby se ujala favoritu a začala ho kultivovat, byl by to dobrý start do tohoto segmentu," vzpomíná ve své knize V soukolí okřídleného šípu.
To, že podobné myšlenky měli i lidé v centrále BMW, dokládá Petr Hrdlička tím, že koncern koupil britskou značku Rover. Tam neuspěl, ale BMW řady 1 nakonec o pár let později skutečně vzniklo.
S BMW se Škodováci nedohodli
Ing. Hrdlička vzpomíná, že se v té době sešel s jedním činovníkem BMW a do Mnichova odjeli ze Škodovky na jednání nějací lidé, ale vše šlo do ztracena. Naopak jednání s Volkswagem byla vcelku jednoduchá a rychlá.
"Zavolal jsem do VW v lednu 1990, kde jsem některé lidi z nejvyššího vedení znal z předchozích jednání. Tehdy jsem se spojil s Volkhardem Köhlerem, který patřil do užšího kruhu předsedy představenstva koncernu VW Carla Hahna a měl na starosti spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy.. Myslím, že od začátku jsme měli u Volkswagenu vcelku nakloněné vedení...Köhlerovi jsem tehdy řekl, že by bylo dobře, aby se o Škodovku začali zajímat. Ptal se mě tehdy, jaké má automobilka představy. Musel jsem mu říci, že vůbec žádné a že představu musí mít oni a vyrukovat s ní v Mladé Boleslavi," píše v knize Hrdlička.
Ten pak dostal nabídku stát se po fúzi předsedou představenstva, ale odmítl to a naopak doporučil na tento post Ludvíka Kalmu.
Klaus chtěl kupony
Mezitím se v roce 1990 odehrála ještě řada jednání. Například bylo nutné přesvědčit Václava Klause, aby souhlasil se vstupem zahraničního investora. Ten tehdy totiž trval na tom, aby se i Škodovka nejprve privatizovala formou kupónové privatizace. To by pravděpodobně také bývala cesta do pekel.
"V roce 1988 a 1989, po ukončení vývoje Favoritu, už nikdo nechtěl nic dělat," píše doslova Hrdlička. Podle něho převládal pocit sebeuspokojení. Přitom konkurence rozhodně nedřímala, a i když byl favorit v době svého vzniku na slušné úrovni, o dva až tři roky později už technicky zaostával. Na zavedení výroby nového typu nebyl elán ani peníze. Přitom s jediným nabízeným modelem nemůže přežít žádná automobilka.
Díky Volkswagenu pak poměrně rychle Škoda získala přístup ke špičkovým technologiím a po vylepšení Favoritu na Felicii mohla představit octavii, auto, které patřilo ve své třídě k nejlepším na světě.
